客运站场布局和发班模式的思考

第一篇：客运站场布局和发班模式的思考

客运站场布局和发班模式的思考

汽车东站已经搬迁完毕，当年的华东第一站在经历了多年的超负荷运作之后完成了历史使命。在东站三年多的工作经历使我对车站的营运管理有了一定的了解，也使我对客运站场布局和发班模式有了一些思考，请领导和同事指正。

一、杭州市区现有客运站布局、发班模式

杭州市区现有客运站布局采用的是方向式的布局模式，即以城市出入口的主要干道与城市快速环道相交叉形成的结点为客运布局的基础点，将客运站设于这些结点的附近，尽可能避开在市中心以及居民聚集区附近布设客运站，这样就形成了分散在市区周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。在发班模式上把从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车，达到集约化、密集型发班。形成了以客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站为主的模式。

这一模式的优势在于：能够整合客运资源，达到密集发车提高班车实载率，便于集中管理，同时减少乘客等候时间等。但其缺点也很明显：很多乘客必须先通过市内交通工具抵达客运站，如果市内交通不够通畅，人便于行的原则就不能很好地体现；随着市区道路拥堵的加剧，乘客在途时间大量增加，造成了能源资源的浪费，同时使得汽车客运在与铁路快速运输竞争过程中处于劣势。

二、建设客运站布局新模式

客运站建设应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以方便群众为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要。

在杭州城市日益扩展、交通日益拥堵、公路铁路客运竞争激烈的情况下，建议采用均衡式的客运站场布局建设模式。即按照城市社会经济发展的需要、城市居民分布和道路客运需求，结合城市用地的可能和城市环道的规划建设，选择合理的位臵均衡地设臵若干个客运站（点）乘车。

1、在积极发挥客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站等主要场站作用的基础上，加大辅助站建设力度，方便旅客乘车。一是以机场、火车站换乘点为辅建立辅助站，实现零换乘。市区现有客运站模式使得旅客在下飞机、火车后还需乘坐其他交通工具前往指定汽车站，一方面增加旅客在途时间，增加资源消耗，给外地乘客、有大量行李的乘客带来不便，同时大量旅客换乘给交通带来巨大压力，另一方面给“黄牛”、站外组客车辆增加可乘之机，因此建设辅助站实现零换乘能够方便旅客、减少资源能源消耗，减轻交通拥堵，减少客运违章违法行为。二是在下沙、滨江等学校、企业集中但进出市区不便的新区建设辅助站，能够分散客流、方便旅客乘车，缓解交通压力。同时就近吸纳临平、萧山客运班车进入补员，一方面降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益，增加客运线路，方便旅客乘车；另一方面解决部分萧山、余杭班车因客源少而进入市区组客这一问题。

2、建设旅游站、市场站。杭州作为旅游城市，来杭旅游、购物的人流量逐年增加，特别是节假日期间给市区旅客运输带来巨大压力。因此在四季青停车场、环北市场、北站小商品市场、黄龙集散中心等原有站点的基础上建设旅游站、市场站，不仅能方便旅客乘车提高客运竞争力，而且对于加强客运市场监管、降低不可控因素上也有积极作用。

3、建设过境站，为途经的省际、市际道路客运班车提供下客、维修维护、休息等服务。针对外地过境车辆进入市区下客、下货的实际情况，通过设立过境站的形式，为其提供服务，并禁止过境客车进入市区范围，缓解交通压力，同时通过控制过境客车进入来减少过境车辆站外揽客机会。

这种布局模式既体现了人便于行的原则，也符合客流分布不均衡的特点，是一种相对分散、均衡分布、提供多方向运输服务的站点布局模式，具有方便乘客、整合现有客运资源提高班车的实载率、建设低碳城市节约资源能源消耗等方面的优势。

三、建设站场管理新模式

1、改革现有站场发班模式。整合班线资源，更改从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车的模式，充分发挥汽车客运点多面广、人便于行的优势，减少旅客在途时间，使旅客在就近的客运站都能乘坐前往各地班车，提高汽车客运站特别是省内短途运输中的竞争力。同时，加大站际换乘服务建设，在节假日等客流高峰期实行免费站际换乘，将乘客从客流量大的车站运送至客流量少的车站乘车，同时通过统一调度对进杭客流实行分化，平衡各站场之间的进出旅客流量，缓解客运站场运输压力以及周边道路交通压力，保证旅客运输安全顺畅。

2、建设客运信息资源共享平台。主要功能为汽车客运信息的收集、汇总及发布，票务管理，办理计算机联网售票的委托和票款结算等。建设内容包括道路运输数据库、公路客货运能力数据库、公路客货运代理数据库、道路客运时刻表及票价数据库等。

（1）在铁路动车组的冲击下，部分班线实载率过低、运力过剩严重，擅自停班、并班的情况屡有出现，车站信息资源的不共享导致运管部门无法准确了解各班线、各班次的营运情况，而面对班线实载率严重下降这一情况，需要加强对车辆停班等情况的监管，并制定统一规则根据实际情况核减班次、调整班时，因此需要建立统一的客运信息资源共享平台，合理调派运力，加强对车站监管。

（2）节假日加班运输车辆的投放掌握在车站手中，因为车站信息资源的不共享，直接导致运管部门无法预先了解到什么时候需要加班、需要多少车辆参与加班，使运管部门在加班运力投放问题上难以监管到位，导致了加班车辆的使用问题上存在部分公司垄断加班任务等。

3、根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况，按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极加快公交化改造进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题；对长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。（汽车东站管理所 张锋锋）

第二篇：关于客运站场布局的调研思考

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和

永兴客运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）**大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为**与**以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通**与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的**、**和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往**、**方向的省际班车，以及发往苏南地区如**、**等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级

客运站来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路

将被建成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至**“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往**、**、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往**、**、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入**一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接**、**等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、**省乃至全国的典范客运站场。

第三篇：对客运站场布局和发展调研对策

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和永兴客那一世小说网 http://www.xiexiebang.com运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）苏通大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为苏北与江南以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通苏北与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的上海、浙江和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往上海、浙江方向的省际班车，以及发往苏南地区如苏州、常州等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级客运站

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来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路将被建那一世小说网 http://www.xiexiebang.com成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至江南“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往上海、浙江、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往上海、浙江、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入上海一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接上海、苏南等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、江苏省乃至全国的典范客运站场。

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第四篇：汽车客运站场规划建设参考

关于印发《山西省汽车客运站场规划建设

运营管理办法（试行）》的通知

各市交通局、省运管局、省道协：

为进一步规范全省汽车客运站场规划建设运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输业全面、协调、可持续发展，省厅制定了《山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）》，现印发给你们，请遵照执行，并注意总结经验，反馈信息，以便在实践中进一步完善管理办法。

二○○五年七月七日

主题词：汽车客运站 管理办法通知

抄送：山西汽运集团，厅有关领导，有关处室。

山西省交通厅办公室2005年7月7日印发

山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）

第一章总则

第一条汽车客运站场是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络重要节点。为了进一步规范全省汽车客运站场（以下简称“站场”）规划、建设和运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输全面、协调、可持续发展，根据国家和我省有关规定，特制定本办法。

第二条本办法适用于全省范围内新建、改建、扩建的汽车客运站场建设项目及运营的汽车客运站。

第三条汽车客运站场规划建设及运营管理的指导思想：以“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本的理念，树立和落实科学发展观，服从和服务于全面建设小康社会和交通率先发展的大局，统一规划，合理布局，分级管理，多元投资，突出重点，加快建设，着力提高全省客运站场建设管理水平和公共服务能力，为规范道路运输市场秩序和促进道路运输健康发展奠定重要的物质基础。

第四条汽车客运站场规划建设的基本原则：

1、统一规划、分级管理原则。设区的市政府所在地的汽车客运站由市交通局负责，县(市)及乡镇政府所在地的汽车客运站由县(市)交通局负责，农村候车亭及候车牌由运管机构负责。

2、突出重点，加快建设原则。优先安排客运主枢纽建设和市政府所在地、人口较多县(市)、重点旅游景区和没有汽车客运站县城的站场建设。

3、公益性、基础性与经营性相结合原则。优先发挥站场社会效益，并兼顾经济效益。大停车场与合理站房相配套，生态环保与智能化建设相结合，长途汽车客运与城市出租车及公共交通相衔接。保证公益性功能，控制经营性设施建设规模。

4、站场建设与城市规划相协调原则。站场建设规划要与各地城市建设规划相衔接，纳入城市建设和土地利用总体规划，并体现地方文化特色，适应未来社会发展，坚持功能性、标志性、前瞻性相统一。

5、新老站资源充分整合利用原则。注重合理配置和利用站场资源，妥善处理新旧站矛盾。一个县(市)原则上建设一个客运站，避免一城多站，造成资源浪费和管理矛盾。旧站失去功能后应采取资产置换的办法，将旧站资源按股份制形式投入新站建设，由股份公司经营。对既符合城市规划又仍适用的旧站，如需改造按新规定执行。一地多站的中心城市应采取股份制等形式组建站场经营管理公司对站场设施进行经营管理。

6、政府补助与社会投资相结合原则。采用政府补助或投资、社会投资、利用外资等办法，充分利用各种融资方式，扩大融资渠道，加大资金投入，加快站场建设。

7、谁投资、谁建设、谁受益原则。保护投资者的合法权益，调动社会各方面投资站场建设的积极性，鼓励社会、企业、团体、个人投资建站。强化对政府投资建设的汽车客运站场资产管理。

8、站运分离的原则。新建汽车站组建专门的汽车站经营公司，不得经营客运车辆，旧站应逐步向站运分离过渡。建立公平公正的汽车客运站场管理机制。

第二章规划建设管理

第五条各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。省交通厅负责全省站场建设规划、计划的制定，项目建议书、工程可行性研究报告、初步设计和施工图设计的审查、审批，站场建设计划的监督实施。

各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址、项目法人审批、计划的提出、国家补助资金管理、工程进度情况统计汇总等有关工作，负责对各县(市)上报的站场建设项目工程可行性研究报告和

初步设计等提出初步审查意见，并报省交通厅审批；负责对施工、监理单位以及工程质量工程资金到位等情况进行监督。

第六条各级运管机构是汽车客运站场资产及运营的监管部门。各级运管机构负责辖区内已建成汽车客运站的资产及运营监管，并参与汽车客运站场规划建设前期工作。国家投资及其形成的国有资产委托省运管局监管。

第七条新建的站场建设项目，实行项目法人负责制。政府独资建设的汽车站，由当地交通主管部门确定项目法人，负责汽车站建设期间的管理工作，汽车站建成之后由运管机构组织招标或委托有经营能力的企业经营管理；社会独资建设汽车站，由独资方确定项目法人；多元投资建设的汽车站，由投资各方组成汽车站股份有限责任公司、确定项目法人，负责汽车站的建设和建成之后的经营管理。对旧汽车客运站改建，应纳入城市发展规划和站场建设规划，优先原企业按照规范要求自筹资金改造，如原企业无力单独改造时，可融资或申请政府补助投资，改造后的汽车站由投资者经营。项目法人负责项目的实施，包括征地、设计、施工及监理单位招标组织、资金筹措、项目管理等。

第八条站场建设单位（项目法人）具体负责站场建设的组织和实施。建设单位应严格执行项目计划。未经市交通局审核和省交通厅批准，建设期内不得擅自变更设计；未经省运管局审核和省交通厅批准，经营期内不得擅自在汽车站场内搭建永久性建筑，不得擅自出售和出租站场土地及公益设施，不得擅自用站场土地及设施抵押贷款和偿还债务。

第三章项目前期工作管理

第九条全省站场建设项目实行统一规划，分级管理。汽车客运站的规划建设应符合基本建设程序和法律法规的有关规定，并符合《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T2000-2004)。

第十条拟建站场项目由市或者县（市）交通主管部门委托或招标选择有资质的咨询或设计单位完成工程可行性研究报告，经批准后，进行初步设计招标，选择设计单位；初步设计批准后，列入计划或作为项目储备；列入计划的进行施工单位招标工作。乡镇汽车站设计由省统一组织，择优推荐选用。

第十一条站场项目开工须具备以下条件：

1、地方政府对建设项目的规划许可证和土地使用证；

2、施工图设计文件已编制完成并经审批；

3、征地拆迁、“三通一平”等施工前的准备工作已完成；

4、项目资金和其他建设资金来源已经落实；

5、主体工程通过招投标选定了施工单位与监理单位，签订了施工承包合同、监理合同和廉政合同。

第四章项目审批程序

第十二条设区的市政府所在地中心站场建设，由市交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，省交通厅初审(初评)后，报省发改委评审和审批。

第十三条县(市)站场建设，由县(市)交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。现有旧站改造，由改造单位编报项目可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。

第十四条100万元以下站场改造及其乡镇站场的建设，由市交通局审批选址、规模标准、投资预算方案后，进行施工图设计，并根据设计工程量及补助标准提出建议，报省交通厅核定补助投资。

第十五条省厅建立汽车客运站可行性研究和初步设计专家库，并根据项目情况组成评审委员会。评审委员会由专家若干人、省市交通主管部门、省市运管机构有关人员组成。严格可行性研究和初步设计评审，严把审核关，保证项目的可行性和设计质量。重大项目可采取社会公示方式征求意见。

第五章站场等级及补助资金

第十六条汽车客运站场建设分为一级站、二级站、三级站、四级站、五级站等五个标准。

1、设区的市政府所在地根据需要建设若干个一级汽车客运站；

2、县级市及人口在45万以上的县（市）建设二级汽车客运站；一般县建三级汽车客运站；

3、农村乡镇汽车站建设四级、五级站或候车亭；

4、行政村建设候车亭及候车牌。

第十七条站场建设优先社会投资。社会投资不足时，省市县按比例给予补助。国家投资重点支持枢纽站、中心站、贫困县汽车站、农村客运站点建设。国家对站场建设补助资金按照站场规模执行统一标准，按照公开、公平、公正的原则确定。

第六章项目招投标管理

第十八条汽车客运站场建设项目严格遵照《中华人民共和国招标投标法》等有关规定进行，设计、施工、监理单位均应招标确定。

招标工作在省交通厅、市交通局及当地工程招标办公室的监督指导下进行，并将确定的施工单位、工程监理单位的相关资料报省交通厅备案。

第十九条站场建设项目实行合同管理制度。以招标方式确定的设计、施工、监理单位，并按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同。

第七章项目资金管理

第二十条公路客运附加费站场建设专项资金部分，省、市、县实行按比例分成和按项目拨付的办法。省控部分主要用于设区的市政府所在地中心客运站和贫困县、旅游城市、景区客运站场建设。

第二十一条公路客运附加费用于站场建设，其投资方式分为：政府全额投资、政府补助投资、企业全额投资等。市级汽车站实行股份制或企业全额投资建设；县级汽车站优先实行股份制，其次再考虑政府独资。政府独资建设的汽车站，实行委托经营或租赁经营；乡镇汽车站国家全额投资建设，委托和租赁经营。

第二十二条政府投资原则上用于站场征地拆迁和候车厅、售票厅、停车场及信息系统等公益性设施建设。其它经营设施的建设资金由项目法人采取其它融资方式自筹解决，不得挤占专项资金。要严格控制投资规模，严格控制纯经营性设施建设，防止随意扩大或缩小建设规模，而造成建设资金短缺或挪用建设资金，防止形成“半拉子”工程。

第二十三条站场建设项目中，地方配套资金和社会投资必须落实，不得拖欠。对于非货币投入的自筹资金，必须委托国有资产评估机构进行异地评估，经市交通局和省交通厅认定后方可计入。

第二十四条站场建设项目开工报告审批后，省厅按计划将站场建设资金拨付市交通局管理，市交通局应设立站场资金专户，并根据项目审批规模、工程进度和地方自筹及企业资金到位情况等按规定拨付建设单位，同时监督建设资金的使用情况。补助投资与地方自筹及企业资金同比例到位。

第二十五条站场建设资金应由项目法人单位设立银行专户，实行专款专用。各市交通局应加强对站场项目建设资金的管理和财务监督，加大资金监控力度，严禁超规模、超投资现象发生，严禁拖欠施工单位工程款和用站场设施抵顶工程款。

第八章工程质量管理

第二十六条站场建设严格实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量管理体系。所有站场项目的设计、建设、施工、监理单位实行质量责任终身制，凡在工程设计年限内出现的质量问题（除不可抗拒因素造成的除外），都要追究有关责任人的责任。项目法人是工程质量的第一责任人。

第二十七条站场建设单位和施工单位都必须严格按照设计文件进行施工，如确需对原设计变更的，由原设计单位进行修改完善。若超规模、超概算或改变站场功能及布局，应报原项目审批部门审核批准后，方可实施。

第二十八条建设单位必须及时向所在市交通局报送有关工程进度及投资完成情况统计报表；各市交通局汇总后一季度向省交通厅报送一次汽车客运站场建设工程进度报表。

第九章竣交工验收管理

第二十九条汽车客运站工程验收，分为交工竣收和竣工验收两个阶段。交工验收是检查施工合同的执行情况，评价工程质量是否符合技术标准及设计要求，是否满足运营要求，对施工单位工作进行初步评价。竣工验收是综合评价工程建设成果，对工程质量、施工单位和建设项目进行综合评价。

第三十条汽车客运站竣（交）工验收的依据是：

1、批准的可行性研究报告；

2、批准的工程初步设计、施工图设计及变更设计文件；

3、批准的招标文件及合同文本；

4、行政主管部门的有关批复、批示文件；

5、交通部颁布的汽车站工程技术标准、规范、规程及建设部等国家有关部门的相关规定。

第三十一条交工验收由项目法人负责。竣工验收由项目单位提出报告，省交通厅组织，并成立竣工验收委员会。竣工验收委员会由省市交通主管部门、省市运管机构及质量监督机构等单位组成。项目法人，设计单位、监理单位、施工单位、接管单位等单位参加竣工验收工作。提请省厅组织竣工验收的项目应当按计划完成全部工程和工程决算，并通过当地建设主管部门组织的工程验收和公安消防部门组织的消防验收，以及竣工财务审计。竣工验收的主要工作是：

1、成立竣工验收委员会；

2、听取项目法人设计单位、施工单位、监理单位的工作报告；

3、听取质量监督机构的工作报告及工程质量鉴定报告；

4、检查工程实体质量及功能，审查有关资料；

5、对建设项目进行综合评价；

6、形成并通过竣工验收鉴定书。

第十章 运营管理

第三十二条 竣工验收合格的工程，按照交通部《汽车客运站管理规定》投入试运营。试运营期为1年，试运营期间车站收费标准按建设时审批站级低一级标准收费。试运营期结束后，由省运管局负责核定站级，并按核定站级收费标准收费。

第三十三条 竣工验收合格后的工程，由经营企业运营，并由运管机构负责监管。有国家投资的汽车站，由当地运管机构委派人员进行资产监管。省运管局负责全省营运客运站场的监督管理；市运管处负责设区的市政府所在地汽车客运站国有资产管理；县运管所负责县(市)及乡镇汽车站国有资产的管理。当地运管部门可委派人员在汽车客运站经营公司担任董事和监事，专门负责汽车站国有资产监管。运管机构及运管人员一律不准经营汽车站。

第三十四条 投入营运的汽车客运站，实行全员聘用制，优先聘用符合条件的旧站员工。汽车客运站按照国家规定定额提取折旧基金，并专户储存，用于汽车站的维修和改造。

第十一章奖励与惩罚

第三十五条有下列情形之一的，停拨本辖区站场建设资金：

1、不执行本管理办法之规定，对工程质量监督检查不力，对发生的工程质量问题知情不报、知错不纠、处理不力，造成重大影响或损失的；

2、挪用、挤占在建站场建设资金的。

第三十六条有下列情形之一的，停拨本项目工程建设款；并追究有关人员的责任：

1、主体工程没有公开招标或非法分包、转包的；

2、未经批准变更主要单项工程结构设计的；

3、主要单项工程发生质量安全事故的；

4、挪用汽车客运站建设专项资金的。

第三十七条有下列情形之一的，对本工程不予竣工验收，不准投入运营：

1、工程未按批复的建设内容全面建成的；

2、工程未按规定程序办理交工验收、验收资料不齐全的；

3、工程交工验收综合评定质量等级不合格的；

4工程交工验收指出的质量问题未得到妥善整改的。

第三十八条有下列情形之一的，追回本项目工程建设中国家投资，停止或暂缓安排新项目：

1、站场建成投入运营后，未经行业主管部门同意，擅自变更设计功能或改变使用性质的；

2、将国家投资或补助投资建成的站场用于抵押、偿还债务或变更的；

3、擅自扩大规模造成资金缺口、自筹资金不到位和管理混乱，长期不能建成投产使用的。

第三十九条认真执行本办法，严格基本建设程序，不超投资和规模，客运站能够按计划建设并投入使用的市和建设单位，优先安排站场建设项目计划。

第十二章附则

第四十条本办法自发布之日起施行，由山西省交通厅负责解释。

第五篇：关于汽车客运站的几点思考

关于汽车客运站的几点思考

汽车客运站作为办理道路旅客运输业务的专业场所，具有运输服务、运输组织（旅客运输组织、车辆运行组织、旅客集散）、中转换乘、多式联运、通讯信息和辅助服务等多种功能，在整个道路旅客运输过程中发挥着至关重要的枢纽作用。在我市，随着经济社会的发展，汽车客运站在完成服务于社会的根本任务的同时，自身也得到了发展和壮大，汽车客运站场的数量和规模、从业人员、进站参营车辆等迅速发展，服务能力显著提高，为我市的道路旅客运输作出了卓越的贡献，也为我市汽车客运站今后的发展奠定了坚实的基础。

汽车客运站的贡献和发展是有目共睹，其公益性和在行业中的战略地位也愈发突出，得到了政府部门和运输行业内部的高度重视。然而，通过近一段时间的研究发现，种种迹象表明：我市汽车客运站的发展进入了一个“颈瓶”期，汽车客运站的服务能力和水平已无法完全满足广大人民群众日益增长的高品质出行需求，有些问题的出现已严重制约了我市客运行业的健康发展，汽车客运站的“治理”迫在眉睫。

现阶段汽车客运站存在的问题

由于我市多数客运站建站时间较早，大部分是在上世纪六、七十年代投资建设，有的甚至时间更早。受地理位臵、地形的限制和后期升级改造资金投入不足等多方面因素影响，多数客运站因无站前广场（或站前广场面积太小），无法与城市公交和出租客运形成有效接驳，客运站站容站貌与周边环境不相匹配，站内硬件设施设备的配臵同现阶段运输需求相比显得先天不足，加之对职工队伍建设重视不够，客运站总体服务能力不强、服务质量不高，已无法满足现阶段的高质量运输需求。主要表现在以下几个方面：

一、站场经营主体结构不合理，站运不分，存在弊端

1、客运站两极分化，市场抗风险能力差。我市现有汽车客运站（场）82个，其中二级站13个（含二级旅游汽车站一个），三级站1个（改造中），四级站5个，五级站49个（办证仅有9个），简易站14个。长途客运主要由二级客运站承担，其接待能力（班次容量）基本饱和，有的甚至在超负荷运转，运输组织压力很大。

四、五级客运站进站车辆多数主要从事县境内农村短途客运，而四、五级站进站经营车辆少、车辆类型等级低，且农村短途客运班线票价低、上座率差，效益普遍不好，站场效益差，多数在苦苦支撑，其抵御市场风险能力弱，这种两极分化的结构存在潜在的危机。低等级站不稳定、易“崩盘”，容易造成二级站更大的运输组织压力，出现局部运力组织困难，导致出现客运市场混乱。

2、客运站站运不分，不符合行业的发展和要求，影响客运站的进一步发展。目前，我市许多汽车站属于专业运输公司所有，站运一体，未实行独立核算，公司内部“重运输轻站场”的现象比较普遍，存在弊端：首先，在运行组织中，本公司车辆与社会参营车辆在站务费用收取、运营班次安排等方面待遇不同，经常产生矛盾，影响客运市场的稳定和正常秩序。其次，站场财务不独立，无法保证对站场的有效资金投入，客运站场职工积极性不高，客运站服务质量难以保证。

二、设施设备（硬件）差

1、客运站的设施设备与2004年新的部颁标准差距较大，在服务性设施设备方面存在缺项，许多缺项是共性的，如重点旅客候车室、残疾人的无障碍通道等。

2、大部分客运站的安全检查设施设备离省运管局的要求差距较大。目前，渭南市除渭南汽车站、大荔汽车站、韩城客运总站和韩城新城汽车站外，其余9家二级客运站因资金问题均未配臵行包自动安全检查仪。安检沟（台）普遍偏小、偏少。

3、有的客运站设施、设备、功能用房存在改变用途现象，有的甚至成了出租创收项目。

4、二级客运站微机售票系统的软、硬件设施虽已基本到位，但除西禹高速班线基本实现微机售票外，其他线路实现微机售票的条件还远不成熟，即使已开始微机售票的西禹高速班线也仅限于低层次的微机售票，距联网售票、网上订票等高层次售票服务相差甚远。（以上情况无法保证优质服务的实现）

5、目前，我市的客运站大部分为专业运输企业所有，企业对客运站投入不足，设施、设备落后，站务用房陈旧，具体功能用房偏小、偏少，特别是候车室面积普遍偏小，缺少必要的降温、保暖设备，站内外环境、卫生较差，缺少绿化、美化的植物和陈设，甚至少数客运站仅有停车场无相关服务设施。（无法保证优美环境和优质服务的实现）

6、大部分客运站受地形、位臵的限制，无站前广场（或站前广场面积偏小），停车场面积同现阶段进站车辆数不相匹配，很多站场要求参营车辆发班前30分钟才能进站，多数站场只是对下车位、发车位、待车位、安检区进行了简单的功能分区，面积小且不明显，基本上无条件预留独立的旅客进出通道，加之由于没有明确的区域化分标志和相关的引导标识，站内，车流、人流、行包流交叉，秩序混乱，站外，出租车乱停乱放，影响进出班车，公交换乘不便。（无法保证优良秩序的实现）

三、服务管理（软件）跟不上

1、客运站“经理人”业务水平总体下降。专业公司所属站场管理人员断层，老一代的管理者因年龄问题，基本上已退休在家，除个别站的经理外，大部分都不是从客运站基层一步一步干上来的，目前很少有人能对客运站这个有机体的运行过程完全掌握；新建的社会站基本上是外行在管内行，更是缺乏专业管理人才。因此，对汽车客运站“经理人”的培训势在必行。

2、业务培训跟不上，从业人员综合素质差。客运站是一个有机的整体，站场和车辆只是载体，是要通过具体人员的具体工作来实现站场的运转和服务，因此，各岗位都要求配备业务能力强、综合素质高的人员。但目前，我市客运站站务人员业务能力总体不强、素质不高，很多客运站虽有现成的学习培训制度，但很少有客运站能认真落实，出现员工服务意识不强、业务知识贫乏、工作能力差就不难理解了，有些客运站尽管从形式上建立了内部培训制度，但也是流于形式，不具备可操作性，各企业一定要重视职工的学习教育工作，加强企业内部培训，全面提高站场从业人员素质和业务能力。

3、服务意识淡薄，市场竞争力差。“服务第一，旅客至上”的口号喊了多年，但现阶段客运站人员服务意识却有越来越差的感觉，同航空运输和铁路运输相比较，我们的服务都有差距，落在了后面。航空机场服务以其高起点、高品质的表现赢得了社会的赞誉，“航空式的服务”已成为了优质服务的代名词；铁路火车站以其舒适的候车环境、统一的着装、细心周到的导乘服务、优质高效的运行组织、及时准确的广播信息、强大的综合服务能力等优点，都显示出高于汽车站场一筹，加之近年来火车站场建设力度的加大，进一步拉大了火车站与汽车站场的差距；反观汽车客运站场，管理上相对而言不够规范，站场环境差，着装不规范、语言不够文明、态度生硬，甚至除必要的运行岗位外，客运站还随意取消服务性岗位，如导乘服务、门迎服务、广播服务、问询服务等服务岗位基本被各站私自取消，以上种种因素导致汽车客运站的社会印象直线下降，市场竞争力减弱。因此，汽车客运站要加强职工职业道德教育，增强服务意识和能力，恢复应有的服务岗位，建立健全各项有关服务要求的规章制度，学习航空机场的服务理念和方式，吸收铁路火车站优质高效的运行管理机制，提高汽车客运站场的社会声誉，吸引客源，使道路旅客运输在综合运输体系中更具竞争力。

解决客运站场主要问题的办法和措施

汽车客运站在其发展的各个历史时期，出色地完成了自身所肩负的社会服务任务。发展至今，为了改变与现阶段旅客运输需求的矛盾，更好的适应和满足不断增长的高品质道路旅客运输需求，针对我市汽车客运站发展中存在的问题，各级运管部门要加强监管，科学规划，正确引导。各客运站更是要主动求变，对内强化管理，练好“内功”，增强市场竞争力，对外树行业形象，传播文明。

一、统筹规划，科学引导，打造强势客运基础设施网络

（一）制定规划，合理布局，规范站场建设

1、科学规划，规范建设。行业管理除日常的监管外，还有一个很重要的职责就是正确引导行业的发展，以适应和满足本地区不断增长的人民出行需求。交通运管部门应综合考虑城市发展布局规划、社会经济发展速度、综合运输体系现状、旅客出行习惯、出行增长速度等因素，制定布局合理、适度超前的客运站发展规划，新建等级客运站至少要满足未来10-20年的发展需要，并根据规划确立长期、中期和近期的建设目标，分步实施，逐个落实，严防盲目地不合理乱建。在具体的项目建设中，按照《陕西省汽车客运站建设项目管理实施细则》（陕交发[2002]122号）规定的程序和要求，抓好项目申报、项目评审与立项、项目设计审查、投资管理、项目管理、竣工验收六个环节，规范客运站项目建设。

2、优化结构，整合站场资源。运管部门应改变以往由企业和站场自行联系，自行进站经营的管理模式，由县级运管所根据站场布局、站场的实际接待能力、线路走向、客流方向、出行习惯等因素合理安排辖区的车辆进站方案，防止出现站场垄断经营、站运双方地位不平等现象，对进站车辆过少、基础设施差、管理人员不到位、存在安全隐患的客运站，可引导有实力的企业、站场进行收购或兼并，甚至取缔其经营权，使我市汽车客运站因结构性矛盾引起的市场风险降低到最低。

3、督促完善设施设备。督促汽车客运站以《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）为标准，完善设施设备，重点恢复候车厅（室）等站务用房，合理规划区分场地设施，尽可能全面“达标”。同时，督促客运站按照规定的程序和要求，申请核定旅客站务费的收费等级类别，尽快开展旅客站务费收取工作，并监督客运站旅客站务费的收取和使用情况，确保客运站在按核定标准收取旅客站务费的前提下，专款专用，将该项资金全部用于改善客运站的服务设施（设备）上，为旅客和进站经营者提供一个设施设备齐全、功能完善、更加安全舒适的站场环境。

（二）加强管理，促进客运站场规范经营

1、加强培训。严格按照《道路运输从业人员管理规定》（2006年交通部9号令）规定的范围、程序、方法对站场从业人员进行培训考核，实行持证上岗，并将持证上岗率作为汽车站质量信誉考核的基本内容之一。对企业经理人，在省上还没有出台具体的从业资格管理办法之前，应根据本市实际情况由市级运管部门确定培训内容，组织培训考核（能否考核发证？），充分发挥驾校和道路运输协会作用，由其提供培训场地组，织培训力量，提高经理人业务水平和能力。其他站务人员由县所组织培训、考核，核发从业资格证。

2、强化驻站管理，做好日常监管。制定驻站管理办法，明确驻站管理制度，将驻站人员作为管理汽车客运站的主要力量，细化、深化驻站管理。监督客运站落实“三不进站，五不出站”管理规定和“危险品查堵”、“发车前的例检报班”、“出站登记”等安全管理制度。严把站场经营资质关；严把进站经营车辆技术关，建立健全进站车辆档案，杜绝不合格车辆进站经营；严把从业资格关，细查从业人员资格，将无资格的人员清理出行业队伍；指导客运站日常运营；公平、公正地处理站运矛盾纠纷和旅客投诉。

3、重视源头管理，经常性开展检查工作。客运站作为旅客运输服务的源头，是运管部门实施监督检查的主要场所，各级运管部门应把监督检查的精力放在客运站场，开展经常性的检查，发现问题及时纠正和整改，尽可能的消除各种安全隐患，将各种违章违规行为消灭在出站发车前。

4、扎实开展质量信誉考核工作。《陕西省汽车客运站质量信誉考核暂行办法》是省交通厅在总结我省道路客运企业质量信誉考核的基础上，针对汽车客运站制定的一套具体的管理办法，虽然只是试行办法，还有一些需要进一步改进的地方，但它可操作性较强，从设施设备、安全生产、经营管理、服务质量、社会责任、车站管理、加分项目等七个方面二十九个小项给出了详细的评分标准，并给出了具体得奖惩措施，为我们对汽车客运站实施动态管理，促进汽车客运站提高管理水平，构建道路运输市场诚信体系将发挥积极的作用。

二、客运站内强管理，增强市场竞争力，外树行业形象，传播文明

1、企业自查，完善设施设备。各汽车客运站要以部颁标准《汽车客运站级别划分和建设要求》（TJ/T200-2004）为标准，结合本站的站级，从场地设施、建筑设施、设备配臵几方面逐项进行自查，尽可能完善站场设施设备，争取“达标”，在硬件设施上不使服务质量打折扣，保证客运站的服务能力。

2、加强内部管理，提高服务质量。首先，各汽车客运站要强化内部管理，以“三优、三化”规范为指导，排查客运站的各个岗位、部门和工作环节，查找其中存在的不足和漏洞，及时整改，建立建全各项规章制度，进一步明确岗位职责，优化工作程序，提高客运站的服务质量和水平。其次，加强客运站从业人员思想教育、职业道德教育，“根植”服务理念，帮助树立正确的人生观、价值观。第三，创新管理，造就专业服务队伍。企业的竞争是人才的竞争，企业的生存和发展的关键在于人才，高素质的员工是保持企业持续快速发展的基石，是客运站和旅客之间联系的桥梁，是旅客接受、肯定、赞扬服务质量的承载者。汽车客运站要造就高素质的专业队伍就必须创新人才管理机制：一要加强培训，提高员工综合素质。对员工实行分级、分类培训，新员工集中授课（讲解客运站历史、发展前景、行业法规、企业规章制度、职业道德、服务礼仪、岗位要求等）；不定期组织在岗人员进行新知识、新技能的培训学习，使员工接受到更新的知识得以充实。二要建立起企业内部人才库，做好企业内部人才后备梯队建设。注意发掘人才，培养人才，重视人才，使之成为客运站的骨干力量，并在这些骨干间进行必要的岗位交流，互通有无，使之更加全面。增加部门协作，提高团队战斗力，做到不会因为某个人的原因，影响站场提供高品质服务的能力。三要加强考核，引入优胜劣汰机制。开展半年、的员工绩效考评工作，客观公正进行考评，通过考核、评优、末位淘汰（待岗）、学习考核后重新上岗的竞争机制，使员工保有适度流动性，促进员工增创更高服务水平。

3、注重安全管理，建立安全预防长效机制。各汽车客运站要按照《汽车客运站安全生产规范》（交公路发［2008 ］2 号）的要求，设立安全机构，固定人员，明确职责，建立健全各项安全生产管理制度，制定应急预案，围绕客运站安全管理工作核心，即“三不进站和五不出站”管理规定，全面落实各项安全管理制度，常抓不懈，预防安全事故发生，打造平安运输，为道路旅客运输保驾护航。

4、开创特色服务，创业内品牌，树行业形象。“今日的特色即是明天的潮流”。各汽车站要充分发挥集体的智慧和力量，开创自己的特色服务，吸引社会的“眼球”，将自己推销给社会，将自己的服务展现给社会，将文明传递给每一个乘客，将文明传播到社会的每一个角落。

部门协作、综合治理

汽车客运站作为城市一个对外宣传的窗口，其站内的运行秩序、站外的社会环境直接展示了一个城市的文明程度和魅力，很大程度上决定了往来客商对客运站所在城市的总体印象，因此汽车客运站不但要承担起旅客运输的重要职责，同时也要肩负起向外传播文明的任务。

从现实情况来看，对客运站的评价不仅停留在站内，站外周边的社会秩序、环境也直接影响着人们对客运站的印象。长期以来，因管理权限问题，运管部门和客运站只能在站内实施管理，站外的车辆运行由交警部门管理。此外，汽车客运站作为一个社会窗口，人流量大，成份复杂，各种不安全因素容易滋生，车站周边社会闲杂人员较多，小商小贩盘踞周围，“黑车”、“黄牛”站外拉客屡禁不止，摩的、三轮违规载客，出租乱停、乱放，运管部门和客运站有心无力，加之站外商贩时有骗客、宰客现象，种种恶劣现象影响客运站的形象和声誉，同时给所在城市带来无法估量的损失。因此，建议加大对客运站周边治理工作力度，专门成立由政府牵头，公安、交通、工商、市容、客运站多部门参加的联合治理机构，既要统一协调指挥，又要各负其责，相互协作，综合治理。当然最为重要的是各部门要从思想上高度重视，单设岗位，配备专人进行管理，建立长效机制，要有根除和杜绝客运站内、外各种违法违规行为的思想，共建一个站内运营良好，站外周边社会秩序井然的城市文明之窗。